Forum Budowlane - budownictwo, maszyny i urządzenia budowlane, opinie i porady ekspertów

Transport maszyn czeka rewolucja

Ocena: 0
2320
Od kilku lat Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego (OSPTN) lobbuje w kierunku znowelizowania i uproszczenia przepisów dotyczących transportu ponadgabarytowego i ciężkiego. Zmiany te dotyczą zarówno nadawców (właścicieli ładunków), właścicieli żurawi samojezdnych, jak i firm trudniących się transportem drogowym.

Tematy związane z transportem maszyn budowlanych poruszane będą 10 marca 2017 r. podczas bezpłatnej IV Konferencji OSPTN, która odbędzie się w hotelu Lamberton w Ołtarzewie
Fot. OSPTN


Żurawie – nareszcie 12 t na oś
Od wielu lat właściciele dźwigów zmagali się z ogromnym problemem związanym z naciskami osi żurawi samojezdnych. Współcześnie produkowane jednostki, które charakteryzują się bardzo dużymi możliwościami technologicznymi, obarczone są stosunkowo dużymi naciskami osi, które standardowo w tego typu pojazdach wynoszą 12 t na oś. W styczniu 2016 roku w ramach OSPTN powstała sekcja zrzeszająca firmy dźwigowe. Zaledwie po 12 miesiącach funkcjonowania już ma pierwsze sukcesy i owoce swojej pracy, a mianowicie w aktualnie procedowanym projekcie zmiany ustawy o ruchu drogowym znalazły się przepisy, które podobnie jak w przypadku autobusów, umożliwiają poruszanie się dźwigami, co ważne – po wszystkich drogach publicznych, z naciskiem osi do 12 t. Oznacza to w praktyce, że nawet dźwigi 5-osiowe, które nie przekraczają 60 t masy całkowitej, pomimo 12 t nacisku na oś, będą mogły poruszać się po polskich drogach na podstawie stałych zezwoleń kat. V (lub VI). Jest to ogromne ułatwienie dla branży dźwigowej, która latami zmagała się z korupcjogennymi zachowaniami służb kontrolnych, które wykorzystywały nieżyciowe przepisy dotyczące poruszania się tego typu specjalistycznym sprzętem.

Sekcja dźwigowa OSPTN będzie pracować nad stworzeniem nowej kategorii zezwoleń, dedykowanych dla żurawi samojezdnych, aby umożliwić przejazd cięższych dźwigów także na podstawie stałych zezwoleń obejmujących wszystkie drogi w Polsce. Wymaga to jednak znacznie więcej czasu i pracy, albowiem podzielenie sieci dróg publicznych pomiędzy wielu zarządców negatywnie wpływa na czas podejmowania decyzji. Działania sekcji dźwigowej OSPTN wspierają zarówno światowi potentaci, jak i lokalne rodzinne firmy dźwigowe.

Naczepy modułowe
Nie od dziś wiadomo, że polskie prawo nie nadąża za zmianami technologicznymi, jakie wprowadzają w życie producenci sprzętu wykorzystywanego w transporcie drogowym. Skrętne osie, niezależne zawieszenie, możliwość zdalnego kierowania osiami w naczepie oraz zwiększona ilość kół w linii osi, to jedynie podstawowe różnice wyróżniające naczepy specjalistyczne od standardowych naczep do przewozu ładunków podzielnych. Najnowocześniejszy sprzęt modułowy, który może być dowolnie konfigurowany, dzięki czemu znacząco obniża się oddziaływanie masy całkowitej pojazdu na nawierzchnię drogi, przegrywa z przestarzałymi i niekorelującymi z możliwościami technologicznymi przepisami. Okazuje się bowiem, że połączenie dwóch wózków modułowych jest w Polsce nielegalne. Powstaje zatem pytanie jak dowieźć ciężki sprzęt budowlany na inwestycję finansowaną ze środków publicznych, skoro polskie prawo „zabrania” korzystać z nowoczesnego sprzętu tylko z tej przyczyny, iż jest on łączony z kilku części składowych. Firmy zrzeszone w OSPTN zainwestowały setki milionów złotych w nowoczesny sprzęt, wyprodukowany przez światowych potentatów, ale z rejestracją naczep muszą „uciekać” np. do Niemiec, bo naczepy modułowej składającej się np. z 3 lub 4 wózków, łącznie kilka lub kilkanaście osi, nie da się w Polsce zarejestrować. OSPTN poświęciło setki roboczogodzin na spotkaniach, konsultacjach i opiniach związanych ze stworzeniem nowej definicji przyczep modułowych. Aktualnie procedowany projekt ustawy o ruchu drogowym zawiera propozycję  tej definicji, aczkolwiek nadal wymaga sporej ilości pracy w celu doprecyzowania szczegółów. Dlatego też współpraca producentów naczep z ich użytkownikami (firmami budowlanymi i transportowymi) w ramach OSPTN jest tak ważna.

Ładunek niepodzielny – korzystna opinia
Od 2012 roku obowiązuje lakoniczna, zawężająca względem przepisów unijnych definicja ładunku niepodzielnego. Powoduje to liczne nieporozumienia i sprzeciwy ze strony firm budowlanych i transportowych, które starają się zoptymalizować transport zarówno pod względem ekonomicznym jak i ekologicznym. Niestety, zdarzają się policjanci i inspektorzy drogowi, którzy wyjątkowo restrykcyjnie, wbrew treści przepisów unijnych, stosują polską definicję ładunku niepodzielnego. Okazuje się nagle, że łyżka zdemontowana od spycharki lub koła odkręcone od wozidła to „dwa ładunki” za co firma transportowa i nadawca zostają obciążeni karą odpowiednio 8000 i 15000 zł. Końcem grudnia 2016 roku Ministerstwo Infrastruktur i Budownictwa wydało bardzo korzystną dla branży budowlanej, rolnej i transportowej opinię, w której nakazuje liberalne stosowanie definicji ładunku niepodzielnego. Opinia ta dostępna jest za pośrednictwem OSPTN.

Zezwolenia III–VII – kary dla nadawców
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa w procedowanym właśnie projekcie ustawy o ruchu drogowym postanowiło wybiórczo i wyjątkowo subiektywnie podejść do tematu poprawy przepisów związanych z przejazdami pojazdami nienormatywnymi. Można by rzec, że luki prawne, które przeszkadzają organom kontrolnym w przeprowadzaniu kontroli na drodze oraz skutecznym nakładaniu kar zostały dostrzeżone przez MIiB i od razu podjęto w tym kierunku odpowiednie działania. Niestety okazuje się, że wieloletnie nawoływania  branży budowlanej, rolnej i transportowej m.in. o zmianę systemu nakładania kar, z obecnego „pakietowego” na proporcjonalny, pozostaje bez echa ze strony poprzedniego i obecnego rządu. Nawet sygnały sądów administracyjnych oraz opinie doświadczonych przedstawicieli WITD ewidentnie wskazujące na potrzebę przeprowadzenia zamian także wydają się być pomijane lub co najmniej odkładane w czasie.

Dlatego też w nadchodzącym roku OSPTN będzie kładło główny nacisk na wzmożenie prac nad nowelizacją przepisów związanych z transportem nienormatywnym, także tym na potrzeby własne. Dzięki współpracy z europejskimi partnerami, zrzeszonymi w stowarzyszeniu ESTA – European Association for abnormal transport and mobile crane, polskie przepisy zostaną dostosowane do współczesnych norm i potrzeb rynku.

Przedstawiciele branży budowlanej powinni jednak dołożyć więcej starań o swoje interesy, aby przy okazji zmian proponowanych i popieranych głównie przez firmy transportowe, nie odbiło się to niekorzystnie na nadawcach i zleceniodawcach. Już teraz proponowane są zmiany mające na celu wprowadzenie protokołu kontroli wymiarów i masy ładunku w chwili załadunku, zwiększeniu odpowiedzialności nadawców za przekroczenia masy całkowitej lub nacisków osi oraz dopuszczeniu do ruchu pojazdów nienormatywnych bez odpowiednich zezwoleń.


Łukasz Chwalczuk, prezes zarządu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego, managing partner w Kancelarii Prawnej Iuridica, ESTA Transport Section Executive, finalista Rising Stars Prawnicy – liderzy jutra 2015
Fot. OSPTN


Łukasz Chwalczuk
Prezes zarządu OSPTN


Źródło: Forum Budowlane, nr 2 (248) 2017
PODZIEL SIĘ:
OCEŃ: